Dans un précédent article (lire « Quelques idées pour un programme politique de décarbonation, partie 1/2 – Actions générales et secteur de l’énergie électrique »), nous avons proposé un ensemble de mesures générales et d’autres destinées au secteur de l’énergie électrique. Ici, il s’agira des transports terrestres, domaine dans lequel les avancées sont bien timides. Le problème à résoudre étant particulièrement complexe, les mesures sont nombreuses et touchent des aspects bien divers.  Je laisse aux équipes politiques le soin de s’assurer de leur cohérence, de les prioriser et de les chiffrer. Ne sautez pas les notes de bas de pages qui vous dévoileront certains aspects peu connus !

Constat :

Notre empreinte carbone territoriale et importée est de 11 tonnes équivalent CO₂ par habitant, soit autant que la France métropolitaine.[1]

La Polynésie française dépend à 93 % des hydrocarbures pour son énergie primaire.

63 % de la consommation d’hydrocarbures est destinée aux transports dont 80 % pour les seuls transports routiers.

Le secteur des transports représente 44 % des émissions territoriales de gaz à effet de serre (GES).

Pour la décarbonation des véhicules personnels et la fin du tout-voiture

Le véhicule individuel, même électrique, ne peut être la solution à un problème collectif de masse. Déplacer 3 tonnes pour transporter 80 kg de chair fraîche est un non-sens énergétique et un non-sens écologique ! Le changement de paradigme se heurte à une résistance particulièrement forte, la voiture restant un symbole central du monde moderne d’avant.

Les véhicules électriques ne sont vertueux en termes d’empreinte carbone que s’ils sont légers et utilisés suffisamment longtemps[2]. L’électricité rechargeant ces véhicules doit être absolument décarbonée. Il y a lieu de combiner centrales photovoltaïques et lieux de recharge. L’impact écologique des batteries actuelles au lithium, depuis les matériaux employés lors de leur fabrication jusqu’à leur fin de vie, est également à prendre en compte.

• Développer une campagne de communication montrant les nombreuses conséquences néfastes de l’utilisation des véhicules personnels thermiques : gaz à effet de serre, pollution de l’air et de l’eau[3] et conséquences sanitaires, insécurité routière, pollution sonore, effets délétères des encombrements routiers sur la santé et l’économie, nombreux déchets, occupation excessive de l’espace, coût important dans le budget des ménages[4], contribution majeure à notre dépendance énergétique…[5]
• Interdire l’importation de véhicules personnels thermiques de grosses cylindrées[6]
• Interdire toutes formes de publicités pour les véhicules thermiques
• Lancer une étude sur le développement de l’usage des véhicules électriques et ses incidences[7]
• Revoir les aides à l’achat de véhicules de tous types en se basant sur les émissions de CO₂ et le poids des véhicules[8]
• Faciliter l’installation de bornes de recharges des véhicules électriques dans les lieux de travail et les grands parkings lorsqu’elles sont couplées à des centrales photovoltaïques
• Favoriser le développement de flottes de véhicules électriques au sein des entreprises et des administrations publiques[9]
• Expérimenter l’utilisation des batteries de véhicules pour de l’injection sur le réseau[10]
• Développer l’usage des véhicules intermédiaires à la plus grande efficacité énergétique : vélos à assistance électrique, vélos spéciaux, mini-voitures…[11]
• Rendre publique l’examen du projet de la route des coteaux, altitude 300 à 400 m, avec ses avantages et inconvénients[12]

Pour le développement de transports en commun en site propre et celui de transports doux

Les transports en commun sont le parent pauvre de la mobilité polynésienne. Ils représentent à Tahiti seulement quelques pourcents des déplacements à Tahiti ! Les réformes entamées sur Tahiti à la fin des années 2010 semblent freinées voire arrêtées. La gestion publique de ce secteur reste opaque.

Les impacts sociaux, économiques et sanitaires de cette absence de volonté politique en la matière, notamment sur les populations les plus fragiles, sont importants.

Sans voies dédiées, les transports en commun ne peuvent pas être attractifs.

• Rendre transparent le suivi de la délégation de service public des transports collectifs terrestres à Tahiti[13]
• Orienter certaines taxes sur les hydrocarbures vers le financement des transports en commun
• Faire le bilan du schéma directeur des transports collectifs et déplacements durables de l’île de Tahiti publié en juin 2016 et adopté en août 2017 et le rendre publique[14]
• Lancer sur Tahiti une étude comparative des modes de transport structurants, durables et réalisables en site propre : bus, transport par câble, voie maritime…[15]
• Créer une structure du type Autorité Organisatrice de la Mobilité regroupant notamment le Pays et les communes de Tahiti
• Établir un schéma directeur des transports par type d’îles
• Créer des lieux d’intermodalités agréables et pratiques[16], des parkings-relais, des aires de covoiturage, des pistes cyclables, des parkings pour vélos et des zones piétonnes
• Soutenir une mobilité partagée mais bien encadrée : covoiturage, locations en libre-service…[17]
• Imposer des restrictions géographiques à l’usage des véhicules thermiques[18]
• Créer à Tahiti sur certains axes des voies propres réservées aux transports en commun, véhicules électriques, taxis…éventuellement avec sens alterné selon les horaires
• Abandonner le projet de la route du sud de Tahiti : ce projet fort coûteux et dommageable sur le plan écologique congestionnera davantage Papeete. Il serait préférable d’accentuer la densité de l’habitat dans la zone urbaine proche de Papeete et de développer un nouveau pôle administratif et économique à la presqu’île.
• Développer les plans de transport des employeurs et inciter leur participation aux frais des employés utilisant le covoiturage, les transports en commun ou un vélo[19]
• Modifier le code du travail afin de permettre le télétravail, et, plus généralement, rendre le plus flexible possible les horaires de travail
• Restreindre les dérogations à la carte scolaire des élèves

Jean-Claude Foglia

Ingénieur consultant EnR

jean_claude_foglia@yahoo.fr

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Notes :

[1] Voir https://www.service-public.pf/sde/lobservatoire-polynesien-de-lenergie-ope-2/

[2] Voir https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/5877-avis-de-l-ademe-voitures-electriques-et-bornes-de-recharges.html

[3] Les particules émises par l’usure des freins et des pneus finissent dans le lagon !

[4] Poste numéro deux dans le budget des ménages.

[5] Un difficile combat contre le culte bien établi de la voiture ainsi que contre les lobbies pétroliers et automobiles !

[6] Nos îles aux dimensions limitées ne nécessitent pas de tels véhicules qui sont, en outre, le symbole visible d’un temps révolu et aussi de très fortes inégalités sociales !

[7] La Nouvelle-Calédonie a réalisé un schéma directeur de maillage d’un réseau de bornes de recharge en 2021.

[8] Actuellement, les véhicules partiellement ou totalement électriques sont exonérés de taxes de mise en circulation et de TVA. Les véhicules électriques lourds ainsi que les véhicules hybrides, même rechargeables, ayant une empreinte carbone défavorable, devraient ne plus bénéficier de ce soutien. Des aides pour les scooters/motos électriques pourraient s’avérer intéressantes afin de réduire la pollution sonore.

[9] Dans ce cas, la recharge des véhicules s’effectue principalement le week-end à un moment où la demande d’énergie est faible et où les énergies renouvelables sont produites majoritairement.

[10] Usage du Vehicle-to-grid ou V2G. Certains véhicules électriques, une fois chargés, constituent des batteries de stockage utilisables sur le réseau selon la demande.

[11] La faible taille de nos îles rend particulièrement intéressant tous ces modes de transport. S’ils sont électriques, il conviendra d’imposer la récupération et le recyclage des batteries. http://www.chair-energy-prosperity.org/publications/travail-de-these-decarboner-transports-dici-2050/

[12] La mise en service de cette route, 5 km entre Papeete et Punaauia, était annoncée en 2019, par le gouvernement, pour 2024 ! Elle permettrait de densifier la population sur la zone urbaine et de désengorger un peu les routes du bas, et offrirait une voie de secours en cas de catastrophe climatique (route descendante coupée ou routes du littoral inondées…).

[13] Où passent les 1,2 milliard de Fcfp apportés annuellement par le Pays ? Trop peu d’informations publiques relatives à l’application de la nouvelle délégation intervenue en début d’année 2019, après une longue gestation. Qu’en est-il de la promotion commerciale, de la meilleure information des usagers, des abris-bus, de la billettique proposée, de la qualité du service, de l’efficience du nouveau réseau de lignes, de l’évolution des effectifs transportés, de l’électrification du parc de bus… ? L’écart entre le texte de la convention (Voir le texte : Publication n° 7142 MET du 22 octobre 2018) et son application semble important.

[14] 83 pages d’actions listées dont l’avancement est faible, voire très faible. Quels ont été les freins ? En tout état de cause, le manque de moyens humains et financiers de la Direction des Transports Terrestres affectés à son application est patent, conséquence, sans doute, d’une réelle absence de volonté politique.

[15] Étude pourtant prévue dans le schéma directeur déjà cité.

[16] L’intermodalité est l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Elle doit être facilitée par des aménagements adéquats qui peuvent être aussi lieux d’échanges sociaux (cafés, services publics, magasins…).

[17] Il aura fallu une initiative du secteur privé pour voir apparaître la seule innovation de ces dernières années : les « scooters jaunes » en libre-service. Il faudra éviter les dérives liées à ces nouveaux modes, observées ailleurs, par exemple pour les trottinettes : accidents, stationnement anarchique, bilan écologique peu satisfaisant…

[18] Certains rêvent d’un centre-ville de Papeete livré aux seuls modes doux.

[19] Le bénéfice pour les employeurs est un personnel moins fatigué et en meilleure santé, donc plus productif.