Les problèmes de circulation à Tahiti sont« le sujet de conversation depuis vingt ans » titrait l’année dernière un grand quotidien français (Ouest-France, avril 2024). Ils prennent au fil des ans une ampleur supérieure, au point de voir pour la première fois une chaîne de télévision locale (Polynésie la 1ère) tenter récemment d’en évaluer le coût économique et social. (Image générée par l’IA)
La plupart des commentateurs s’accordent à voir la situation critique, mais nombreux sont ceux qui sous-estiment encore les coûts globaux pour l’économie et la société polynésienne, et surtout les avantages que pourraient procurer des solutions alternatives. On rêve toujours de grands plans de systèmes de transports collectifs, mais aucun d’eux n’a de chance d’être mis en œuvre sans une amélioration radicale du réseau routier.
Le sujet des transports intérieurs à Tahiti offre la matière idéale aux tendances naturelles à l’ultracrépidarianisme. Pour avoir une vision complète, il faudrait avoir l’expertise d’urbanistes professionnels, de géologues et d’ingénieurs des ponts et chaussées (pour les questions de faisabilité de tunnels et de ponts). Et finalement le choix de grandes infrastructures de transport comporte toujours une dimension politique qui devrait refléter au mieux les préférences collectives. Mais cela ne doit pas empêcher l’économiste de se poser la question des coûts et des avantages des différents systèmes, sachant qu’à la fin il appartient aux élus de trancher dans le sens de l’intérêt général.
Une chose est sûre le système actuel est inefficient, très coûteux et non viable sur un plus long terme. Chaque jour, près de 50 000 Tahitiens empruntent la route littorale reliant la Presqu’île à l’agglomération de Papeete, la plupart d’entre eux empruntant la voie de la côté ouest. Et chaque jour, ils perdent des heures dans des embouteillages devenus chroniques. Les conséquences économiques et sociales de cette saturation sont considérables.
Un coût caché mais énorme
Une estimation minimale des coûts du système routier actuel peut être faite en considérant seulement 35 000 trajets aller-retour (environ le trafic routier sur la côté ouest) et en prenant une moyenne du temps perdu dans les embouteillages (par comparaison avec un système alternatif plus régulier et fluide), soit 45 minutes par personne et par jour. Avec un coût horaire de 1 200 XPF (correspondant au coût d’opportunité de l’heure de travail) cela donne 31,5 millions XPF par jour, soit sur 250 jours ouvrables un total annuel de près de 8 milliards XPF. A ceux qui seraient tentés d’objecter que ce temps passé dans les embouteillages ne serait pas occupé à travailler, on répondra que pour l’économiste l’heure de loisir (temps passé en famille, avec ses enfants, à des activités sportives ou de jardinage, etc.) a un coût d’opportunité qu’il est logique de considérer comme égal au coût d’une heure de travail.
Au temps perdu par chaque personne s’ajoutent les coûts directs liés à ce surcroît de temps de transport : carburant, pollution. S’ajoutent encore des coûts en matière de santé (manque de sommeil, fatigue, stress) et les risques d’accident en particulier pour les deux roues. Au total, ce sont 2 milliards supplémentaires par an du fait des embouteillages. Enfin, ce sont les entreprises qui encourent des pertes du fait de retards et désorganisations logistiques. On peut les évaluer de manière prudente à 2 milliards XPF.
C’est donc au total au minimum 12 milliards XPF qui s’envolent ainsi tous les ans, un coût invisible mais bien réel et considérable pour l’économie locale. Cette estimation est volontairement prudente (si l’on donnait une fourchette des coûts, on serait ici du côté bas de l’estimation).
Cependant, cela ne donne qu’une estimation des coûts directement liés aux embouteillages (en fait une estimation des suppléments de coûts par rapport à un système réaliste plus efficace). Or un coût caché colossal du système inefficace actuel réside dans la perte des effets potentiellement positifs de la concentration urbaine. En effet, la théorie économique et les études empiriques révèlent tous les avantages économiques de la densité d’activité. Les effets dits d’agglomération constituent ce qu’on appelle des effets externes (c’est-à-dire extérieurs au jeu du marché) positifs augmentant fortement la productivité dans les zones urbaines. Sur Tahiti, le rapprochement potentiel des habitants via un meilleur système de transport contribuerait à améliorer considérablement la vie économique et sociale. La ville de Papeete, censée être le moteur économique, culturel et social de l’île, perd en attractivité dans le système actuel. Les commerces ferment tôt, les restaurants et activités de loisir sont pénalisés du fait de la faible incitation pour beaucoup de Tahitiens à revenir vers la ville en soirée. Il en résulte de manière plus générale un impact négatif sur la vie culturelle, la sociabilité et la vitalité économique du centre de Tahiti.
Il est difficile d’estimer avec précision cette perte de productivité et tous les autres aspects négatifs sur la vie urbaine. Il est probable que ce sont l’équivalent de dizaines de milliards XPF qui pourraient être gagnés grâce à ces économies d’agglomération (à condition de bien gérer les risques d’accroissement d’effets externes négatifs correspondants).
Une solution : la route en hauteur
Face à ce constat, il existe différents projets alternatifs, plutôt axés sur les transports publics pour les uns, plutôt confiants dans le développement du réseau routier pour les autres. Mais ce qui domine depuis des années, c’est surtout beaucoup d’atermoiements devant les choix décisifs à faire.
Parmi tous les projets, il en est un qui présente de nombreux avantages économiques : la construction d’une route en hauteur, en flanc de montagne, voire avec tunnels et ponts, entre Papeete et Taravao. Outre les gains à attendre en termes de temps de transport et d’effets externes d’agglomération positifs, cette route, dont des versions sont semble-t-il connues sous le nom de route du Sud ou autres variantes, serait susceptible d’apporter des avantages économiques multiples.
En libérant les littoraux, on ouvrirait la voie à de nouveaux aménagements sur les hauteurs, avec un meilleur équilibre entre habitat, agriculture et autres activités. Les espaces nouveaux ouverts à l’immobilier et aux activités agricoles, industrielles et commerciales seraient de nature à faire diminuer la pression existant sur les coûts de foncier, apportant ainsi un nouveau dynamisme à la vie économique. Rapprocher significativement Papeete de la Presqu’île ouvrirait la voie à un développement important de la partie sud de l’île, dont le potentiel est reconnu depuis longtemps (port de Faratea, data-center de Google prochainement). Enfin, une route en hauteur, avec des points de vue panoramiques, pourrait devenir elle-même une attraction, incluant dans le voisinage pistes cyclables, belvédères et circuits nature.
Le projet ne doit pas simplement déplacer les bouchons. Il doit s’intégrer dans un plan d’urbanisme global comprenant une amélioration des entrées de ville, surtout de Papeete, un développement des transports collectifs et des mobilités douces (rendu plus facile sur la route littorale), ou encore la création de pôles urbains secondaires pour mieux répartir les flux (également facilitée dans le nouveau schéma).
Le dernier des gains à attendre d’un tel projet, et non le moindre du point de vue social, concerne toute la phase de construction. Un tel chantier créerait des centaines d’emplois, notamment dans le BTP, mais aussi dans les services liés. Il pourrait intégrer des dispositifs d’insertion et de formation pour les jeunes ou les personnes éloignées de l’emploi. L’investissement aurait ainsi un effet multiplicateur local important, tout en contribuant à la réduction des fractures sociales. Cet aspect macroéconomique du projet, avec des retombées relativement rapides, constitue un de ses avantages majeurs compte tenu du taux d’emploi qui reste faible à Tahiti, en particulier pour les personnels manquant de qualification, et dans un moment où des sources de revenus supplémentaires sont nécessaires pour les familles les moins favorisées.
Un projet coûteux mais finançable
Le coût de la route dépend fortement du tracé, des tunnels et ouvrages d’art nécessaires et des exigences environnementales. Les premières estimations pour un tracé d’environ 45 kilomètres entre la Punaruu et Taravao, variables selon les choix techniques, la géologie, les besoins en tunnels, se situent dans une fourchette de 150 à 350 milliards XPF. Il s’agit d’un montant important, mais à la hauteur des enjeux si on considère tous les coûts du système actuel qui pourront être évitées et si l’on y ajoute les gains supplémentaires évoqués ci-dessus. Un tel investissement peut être récupéré sur une période de 10 à 20 ans et les gains en seraient durables.
Le financement peut passer par des emprunts, et pour faciliter son remboursement la mise en place de paiements par les utilisateurs sous forme de péage ou de vignette par exemple. Surtout, il peut s’inscrire dans une stratégie de réorientation d’une partie des transferts en provenance de l’État (environ 220 milliards XPF par an) vers des investissements durables et structurants.
À titre d’exemple, les Îles Féroé, petit archipel montagneux de 54 000 habitants, ont investi dans un réseau de plus de 80 km de tunnels routiers pour désenclaver leur territoire. Ces infrastructures ont transformé l’économie locale, facilité la vie quotidienne et ralenti l’exode rural. Le projet tahitien pourrait s’inspirer de ce modèle ambitieux, mais réaliste.
La route en hauteur entre Papeete et Taravao n’est pas un luxe, ni une fuite en avant automobile. C’est une réponse stratégique à une saturation qui freine le développement de l’île. C’est aussi un investissement d’avenir, porteur d’équilibre territorial, de justice sociale et de relance économique. Ce projet mériterait d’être inscrit dans les prochaines négociations entre l’État et le Pays, avec une étude de faisabilité rigoureuse et une concertation publique ambitieuse.
