Depuis quelques semaines à Tahiti, la mauvaise situation financière de plusieurs entreprises opérant dans le secteur des transports interinsulaires nourrit l’actualité. En cette fin novembre, on vient d’apprendre que la société Apetahi Express demandait sa mise en redressement judiciaire (ou « dépôt de bilan », comme on disait autrefois), annonçant notamment des pertes de 380 millions de Fcfp pour l’année 2023. En octobre dernier, c’est la situation périlleuse de la nouvelle société de transports aériens Air Moana qui suscitait l’attention des médias.
On apprenait ainsi qu’Air Moana avait besoin d’un renflouement capitalistique, y compris via une participation du pays, pour maintenir son activité, tandis que, de son côté, la société Air Tahiti révélait avoir bien du mal à équilibrer ses comptes, du fait de l’intense bataille de prix qui se déroule sur ce marché. Ces informations pourraient correspondre à des difficultés conjoncturelles dans le secteur ou bien à des problèmes classiques de nouveaux entrants sur ces marchés. Or la Polynésie française a déjà connu maintes fois ces situations de guerres de prix et de faillites sur ces voies de transport dès que plusieurs compagnies se disputent une clientèle relativement limitée, à la fois en nombre et en pouvoir d’achat. La liaison entre Papeete et Moorea a connu plusieurs épisodes de « la guerre du chenal », débouchant sur la disparition d’un ou plusieurs acteurs du marché. En 2010, le ferry King Tamatoa a voyagé seulement trois mois sur la ligne Tahiti-Raromatai avant de capituler. Dans le secteur aérien, l’expérience de la compagnie Wan Air, entrée sur le marché des transports interinsulaires au début des années 2000, fut également de courte durée.
Des capacités excédentaires semblent exister aujourd’hui à nouveau pour le transport de passagers et de véhicules entre Papeete et Moorea. Après diverses séparations de sociétés, ce sont à présent quatre opérateurs de marché différents, et pas moins de cinq bateaux, qui se disputent le marché. La « guerre du chenal » semble donc de retour. Sur le marché du fret entre Tahiti et les Îles Sous-le-Vent, l’arrivée du Vaitere 2 en août dernier a ajouté de la capacité alors que la ligne est déjà bien servie avec le Taporo VI et les deux bateaux de l’entreprise SNP (Hawaikinui et Hava’i). Ne risque-t-on pas de voir apparaître prochainement de nouvelles difficultés financières d’opérateurs sur cette ligne ?
La répétition des échecs des entrants sur ces marchés, caractérisés par une demande limitée et des coûts relativement élevés, soulève la question de l’existence d’éventuels « monopoles naturels ». On dit qu’un marché est en situation de monopole naturel lorsque la production des biens ou services susceptible de satisfaire la demande est moins coûteuse si elle provient d’une seule entreprise plutôt que de deux ou plus. La raison provient essentiellement de l’importance des coûts fixes par rapport à la faiblesse relative de la demande. Par exemple, la production et la distribution d’eau potable dans une ville est moins coûteuse si elle est le fait d’une seule entreprise. La concurrence nécessiterait en effet la duplication du système de canalisations, de traitement de la potabilité, etc. Dupliquer ces coûts fixes, dont on ne pourrait récupérer qu’une faible partie sur le marché d’occasion en cas de cessation de l’activité, coûte évidemment trop cher et présente trop de risques. Dans ce type de situation, le monopole s’impose (d’où le qualificatif de « naturel »). Remarquons qu’il ne lui est pas toujours possible de tirer grand avantage de sa position de monopole car les consommateurs ne sont pas prêts à accepter n’importe quels prix. On rencontre par conséquent des monopoles naturels peu rentables, même sans contrôle de la puissance publique. S’il est rentable, le monopole naturel risque d’abuser de sa situation, c’est pourquoi il est généralement régulé par la puissance publique. Le régulateur va encadrer les tarifs et imposer un cahier des charges, en termes de qualité du service (exigences minimales, niveau de production, fréquences s’agissant des transports, etc.).
Le cas des transports aériens ou maritimes, de passagers et/ou de marchandises, est souvent moins clair que celui de la distribution d’eau. Les coûts fixes peuvent être plus facilement récupérés en cas d’échec : un avion peut être loué, ou acheté et revendu assez facilement, de même pour un bateau. C’est pourquoi en général, une certaine concurrence, éventuellement de type oligopolistique mais effective malgré tout, s’observe sur ces marchés. Néanmoins, lorsque la demande est très faible, les coûts fixes peuvent être rapidement trop élevés pour permettre l’activité efficace de plusieurs concurrents.
Pourquoi n’y a-t-il qu’un opérateur à Hawaii, l’entreprise Young Brothers, pour le transport du fret inter-îles ? Les observateurs s’accordent à reconnaître qu’il s’agit d’un cas de monopole naturel (ou du moins d’une structure de marché qui en est proche, puisque certaines portions de marché sont marginalement servies par l’entreprise Matson et un autre petit opérateur). Les tarifs ainsi que plus généralement les exigences en matière de services (obligations de desserte des plus petites îles, fréquences, etc.) sont régulés par un organisme public, la Public Utilities Commission. Or, la population des îles de Hawaii et surtout le revenu réel par habitant sont bien plus élevés que pour les îles polynésiennes, alors que les distances sont plus élevées ici. Si l’argument du monopole naturel s’applique aux îles de Hawaii, il devrait a fortiori s’appliquer en Polynésie française.
Lors de l’examen du projet de rachat des Taporo par Emar, propriétaire de la SNP, l’APC a été amenée à étudier l’hypothèse du monopole naturel sur les marchés du fret dans les îles Sous-le-Vent. L’hypothèse n’a malheureusement pas été prise au sérieux et fut écartée d’un revers de main. Nous verrons la suite des événements sur ces marchés, mais des zones de turbulences peuvent d’ores et déjà être annoncées, car la réalité économique finit toujours par l’emporter sur les postures idéologiques.
Pour ce qui concerne les transports aériens, il n’est pas impossible qu’une concurrence en duopole soit viable sur les lignes les plus rentables, comme celles reliant Tahiti à Bora Bora, Huahine et Raiatea. Mais pour la plupart des autres, le monopole s’impose. Dans certaines circonstances, la bonne politique publique n’est pas de répéter « Concurrence, concurrence », en particulier lorsque la viabilité des acteurs nécessite, comme l’a dit récemment le président Brotherson, « d’éviter de se faire une guerre des prix déraisonnable » (sic). Autrement dit, on peut avoir plusieurs opérateurs, comme sur la ligne maritime Papeete-Raromatai, si les acteurs ne sont pas agressifs dans leur concurrence. Mais n’est-ce pas une sorte d’entente qui se trouve suggérée, afin de pouvoir affirmer que l’on a de la concurrence, jugée à travers le seul critère du nombre d’offreurs ? Si la viabilité de plusieurs acteurs sur ces marchés passe par des prix « coopératifs », il peut être plus avantageux pour les usagers et les contribuables d’admettre l’efficacité économique du monopole, à condition évidemment de faire des efforts pour le réguler de manière efficiente.
